Newsletter quotidienne n° 3473

Cette année, le sous-titre de l’édition 2022 du Baromètre de la transformation industrielle de KPMG France et La Fabrique de l’Industrie est tout à fait explicite : la supply chain au coeur de la transformation. La crise sanitaire et ses effets secondaires (tension sur les matières premières et les composants électroniques, crise des conteneurs, manque de chauffeurs poids lourds, etc.) y sont bien sûr pour quelque chose. Il ressort de cette enquête menée auprès de 900 industriels français (en majorité des dirigeants ou des directions administratives et financières) que tous secteurs confondus, 86% des entreprises industrielles interrogées ont rencontré des difficultés soit sur leur outil de production, soit sur leur chaîne d’approvisionnement sur les 18 derniers mois et que 56% des dirigeants visent à améliorer la résilience de leur supply chain en vue d’une prochaine crise. Selon KPMG, la tendance est surtout de passer d’une logique de réduction des coûts à celle d’une différenciation compétitive. « Concevoir une supply chain plus agile, plus résiliente et plus efficace, basée sur la compréhension et la satisfaction des attentes des clients pour leur assurer une réponse différenciante, constitue un élément stratégique dans la transformation des entreprises. A plus forte raison dans une période où les approvisionnements et la demande sont instables et incertains » explique Didier Krick, Associé KPMG France, Operations and Performance Strategy. Dans son baromètre, le cabinet de conseil et d’audit identifie six axes de transformation : réinventer sa relation client, mettre en œuvre des supply chains collaboratives, partager en temps réel la visibilité avec l’ensemble de l’écosystème, développer des supply chains plus courtes, accroître la maîtrise technologique, et se diriger vers une supply chain responsable. JLR

Au 1^er janvier, une nouvelle organisation s’est déployée chez Dematic sur la région EMEA (Europe, Moyen-Orient & Afrique), sous la direction de Bernard Biolchini, nommé Executive Vice President EMEA. Pour ce poids lourd de l’automatisation, l’enjeu est notamment de gagner en agilité et en réactivité dans un contexte de forte croissance sur le versant intralogistique, en lien avec la crise sanitaire et une demande de solutions intralogistiques plus forte qu’anticipé, tirée par le e-commerce et l’alimentaire en ligne : sur 2020, les ventes mondiales de Dematic ce sont ainsi envolées de +34%, la région EMEA représentant une grande part de l’activité. Et l’effectif s’étoffe pour suivre la cadence, d’autant que les prévisions tout aussi positives pour les années à venir. « Nous comptons maintenant plus de 10.000 collaborateurs dans le monde, dont 4 100 dans la région EMEA, et nous continuons à embaucher des talents pour répondre à la croissance du secteur, en particulier dans cette région », pointe Hasan Dandashly, président de Dematic et membre du conseil d’administration de sa maison-mère, le groupe allemand Kion. On notera que c’est outre-Atlantique que se situe le siège de Dematic, à Atlanta, et que le nouvel EVP EMEA Bernard Biolchini exerçait depuis mi-2019 en tant que DGA de Dematic pour l’Amérique du Nord, après avoir dirigé pendant 5 ans ses activités sur l’Europe du sud, depuis Milan. D’origine franco-italienne, et diplômé de l’IAE d’Aix-en-Provence, Bernard Biolchini officie ainsi depuis 7 ans chez Dematic à l’international, comme cela avait déjà été ce cas dans son parcours précédent, au fil de près de 15 ans au sein de Hewlett-Packard en Europe, puis comme président d’Invensys Controls à l’échelon EMEA, et ensuite en exerçant dans le golfe persique pendant 5 ans, pour AMD puis Invensys Industrial Process Automation. Chez Dematic en tant qu’EVP EMEA, une région désormais structurée en huit marché, il est désormais à la tête d’une « organisation matricielle flexible », avec des responsables fonctionnels récemment nommés en tant que VP EMEA sur les volets commercial, service client, juridique, finance, RH, ou développement de solutions (issus de l’interne ou de recrutements externes). L’organisation repose aussi sur une équipe de huit directeurs de marché, dont Alain Bussod pour la France en tant que président. MR

DHL Supply Chain a intégré en novembre dernier une nouvelle plateforme logistique de 13 500 m² pour son client Metro à Tarascon, dans les Bouches-du-Rhône. Dédiée aux produits brasserie du grossiste pour le sud de la France et prenant le relais d’un ancien entrepôt implanté à Arles (12 000 m²), l’installation offre une capacité de stockage de quasiment 10 000 palettes et dispose de près de 790 emplacements picking. Composée de 5 petites cellules et de 8 portes à quais, elle permet de réceptionner au quotidien jusqu’à 1 320 palettes. Elle est présentée comme plus flexible que le site précédent malgré sa surface de stockage quasiment identique (12 200 m²). Cet entrepôt va desservir 22 sites Metro dans le sud de la France. « Le démarrage et la réussite de ce projet s’inscrivent pleinement dans la continuité de notre partenariat historique avec Metro qui nous qui nous a renouvelé sa confiance et que nous sommes fiers d’accompagner depuis autant d’années », souligne Jan Willem Winkelhuijzen, Pdg de DHL Supply Chain France. Le prestataire est en effet partenaire de Metro France depuis 1988. AD

Fin 2019, Normandie Entrepôts Logistique (NEL) a déployé le WMS Bext de l’éditeur Infflux sur sa plateforme logistique de 10 000 m²), située dans le Parc Logistique du Pont de Normandie, tout près du port du Havre (voir NL 3095). Mais ce n’est que plus récemment, depuis cet été, que la solution a donné sa pleine mesure par rapport au système précédent, un WMS sous AS 400 sans possibilité de flashage via des terminaux mobiles. « Après la période des mouvements sociaux et de l’opération Port Mort, il y a eu la baisse d’activité lié au Covid, suivie d’un redémarrage très important des opérations d’empotage et de dépotage de conteneurs avec un pic qui a démarré juillet dernier et qui a été extrêmement violent au mois d’août » nous a confié Gwendal Meledo, le DG de ce prestataire logisticien et entrepositaire sous douane avec le statut d’opérateur économique OEA-Full. « Il y a beaucoup de décalages et de retards imprévisibles annoncés au dernier moment par les compagnies maritimes, ce qui entraîne des phases de rush où nos opérateurs sont sur-sollicités ». Dans ces cas-là, notamment à l’export, cela augmente théoriquement les risques d’erreurs, de « laissés à terre » ou d’inversions de colis au moment de l’empotage. Mais grâce à Bext WMS, l’étiquetage et le flashage systématique des marchandises permet de sécuriser les opérations lors des étapes clés du processus sur le site logistique de NEL, à l’export (arrivée des marchandises par camion, centralisation & groupage des conteneurs, sorties) comme à l’import (arrivée des conteneurs, déchargements, gestion des emplacements, préparations des palettes). « Nous n’avons quasiment plus aucun litige » se réjouit Gwendal Meledo. A noter par ailleurs que NEL a également installé l’application JeFile de l’éditeur FWA pour fluidifier les files d’attentes chauffeurs à l’entrée de son site. JLR

D’après une étude réalisée par Project44, les retards d’expédition de marchandises envoyées par voie maritime entre la Chine et l’Europe ont bondi l’an dernier de 172 %, avec un retard moyen qui est passé de 0,6 jour en 2020 à 1,65 jours en 2021. Cela n’a pas été beaucoup mieux entre l’Asie et les Etats-Unis : la plateforme de visibilité transport a enregistré une hausse de 144 % entre l’empire du Milieu et les principaux ports de la côte ouest des Etats-Unis, Los Angeles et Long Beach. Sur cet axe, le retard moyen s’est établi à 2,46 jours (voir graphique ci-dessous). « L’exercice a été compliqué pour les expéditeurs et les consommateurs car les principes du juste-à-temps se sont effondrés, analyse Project44. Alors que les chargeurs se sont précipités pour répondre à l’explosion de la demande, tout a été mis en œuvre au niveau de la capacité des navires ou encore des entrepôts pour s’adapter à cette évolution en misant encore davantage sur le juste-à-temps. » Dans ce contexte, les ports ont continué de souffrir. Malgré les mesures qu’ils ont prises en novembre dernier avec un système de file d’attente, les ports californiens doivent toujours composer avec une centaine de navires croisant au large en attente d’un poste d’amarrage. « Les transporteurs ont commencé à tenir compte de ces goulets d’étranglement dans leurs calendriers prévisionnels, poursuit Project44. Les données qui comparent la date d’arrivée initialement prévue par le transporteur à la date d’arrivée réelle révèlent des retards moyens d’expédition de 5 jours au cours du dernier semestre de 2021. » La plateforme estime par ailleurs que la problématique de la capacité restera d’actualité cette année avec des armateurs qui ont toujours le dessus dans les négociations contractuelles. « Nombre de chargeurs se contentent désormais de contrats longue durée afin de se prémunir contre toute volatilité des prix », conclut Project44. AD

La plate-forme de planification d'itinéraires et de localisation Here Technologies propose gratuitement à ses clients opérateurs de flotte à des fins d'évaluation jusqu'au 31 mars 2022 l’outil CO₂ Insights, qui prédit la quantité de dioxyde de carbone produite par tout type de camion pour un itinéraire donné, en tenant compte du type de carburant, des conditions de circulation et des caractéristiques des réseaux routiers (topographie, courbure, pente, élévation). « Nous pouvons même identifier quelle combinaison de modèle de camion et de carburant est la moins polluante. Nous sommes fiers de voir nos attributs routiers alimenter CO₂ Insights et ainsi aider à construire des flottes neutres en CO₂. Il s'agit là d'une contribution importante pour aider l'UE à atteindre ses objectifs de neutralité climatique d'ici 2050 » a déclaré Jørgen Behrens, chef produit chez Here Technologies. Cet outil d’analyse, qui s’appuie sur les données et services de localisation Here (via les API Here Routing et Here Map Attributes), a été développé par le retailer suisse Migros (sous le nom de code M Opex Tower) pour sa propre flotte en partenariat avec l’institut de recherche Empa de l'ETH (École polytechnique fédérale de Zurich). Certifié par l’organisation myclimate, il permet également de faire des recommandations sur le véhicule le plus approprié avec le moteur le plus adapté (diesel, électrique, biogaz ou hydrogène) pour produire le moins de CO₂ possible sur un itinéraire donné. « M Opex Tower nous aide à atteindre notre objectif de réduction des émissions de CO₂ dans le transport routier de 70% d'ici 2030 et à consolider ainsi notre position parmi les retailers les plus durables au monde » s’est réjoui Rainer Deutschmann, directeur Security & Traffic de la fédération des coopératives Migros. JLR

JD.com, le géant chinois du commerce en ligne et grand rival d’Alibaba, se lance physiquement sur le marché européen avec l’ouverture de deux magasins « robotiques » aux Pays-Bas dans les villes de Rotterdam et de Leiden. Les commandes, passées en ligne (pour des produits alimentaires et non alimentaires), sont préparées dans un centre de distribution hautement automatisé à grand renfort d’AMR. Une fois prêtes, celles-ci sont expédiées dans des magasins dénommés Ochama (pour « omnichannel amazing »), où commerce rime avec technologie. Après avoir scanné le QR Code de son application à une borne située dans le magasin, le client récupère sa commande acheminée automatiquement sur un convoyeur. Une option de livraison à domicile à J+1 est également proposée. Deux autres Ochama devraient voir le jour d’ici peu à Amsterdam et à Utrecht. Ces établissements ne sont pas sans rappeler les magasins Amazon Go, présents actuellement aux États-Unis ainsi qu’au Royaume-Uni. JF

La supply chain a été beaucoup plus impactée pendant les 2 dernières années de pandémie que durant la crise financière de 2007-2008. C’est la conclusion d’une étude de la Banque Centrale américaine. Sa branche régionale de St Louis estime que les coûts de transport depuis la Chine vers la Côte Ouest des Etats-Unis ont augmenté de 72% durant l’épidémie, alors que la récession causée par la crise financière n’avait entrainé qu’une hausse de 41%. Selon FreightTos, le coût d’envoi d’un containeur classique de 40 pieds avant la pandémie était de 1 400 $, pour atteindre les 11 000 $ en septembre 2021. CCT